今年“淡季不淡牛策略证券，旺季不旺”的航运市场备受各界关注。
“6月下旬开始集装箱运价就有下行压力，到7月价格更是卷，美线全面下降，欧线价格目前还能挺挺。”上海一家国际货运公司人士对《中国经营报》记者表示。
集装箱航运价格从4月份传统淡季开始逆势上行，在经历了三个月的上涨之后，到7月份进入旺季后又掉头下跌。
业内人士分析，因红海危机加剧、躲避关税上涨带来的出货潮等因素导致今年旺季提前到来，当前运价处于高位，预计未来短期内运价或将震荡下行，到9月之后，随着传统发货旺季的结束，航运市场价格或将出现更大幅度下降。
连涨13周后首次回调
上海航运交易所7月12日发布的上海出口集装箱综合运价指数为3674.86点，较上期下跌1.6%，这是该指数自4月起连涨13周后首次下跌。
其中，欧洲航线本周市场运价小幅上涨，但涨幅低于前期部分班轮公司的宣涨幅度。7月12日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为5051美元/TEU（长度为20英尺的集装箱，也称标准箱），较上期上涨4.0%。上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为5424美元/TEU，较上期微跌0.1%。
北美航线运输需求支撑力度不足，市场运价出现调整走势。7月12日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为7654美元/FEU和9881美元/FEU，分别较上期下跌5.5%、0.6%。
市场层面，多家船公司7月初开始降价。全球第一大集装箱班轮公司地中海航运于7月4日向客户发出通知：当前的运价将延长执行到本月末。也就是原计划中7月15日对美西和美东航线实施的每40英尺集装箱运价上调1000美元计划撤销。
同时，韩国森罗商船也将美西航线的每FEU运价下调600美元，从原先8100美元降至7500美元。紧接着中远海运、东方海外和日本海洋网联等也将运费相继下调200至300美元。
壹航运创始人兼CEO钟哲超对《中国经营报》记者表示，从4月中旬开始的这波运价上涨行情有多方面推动因素。首先，4月13日，伊朗扣押了一艘具有以色列背景的超大型集装箱船舶，并于次日对以色列发动空袭，使原本就紧张的红海局势进一步加剧。此外，彼时新能源汽车、光伏储能等行业对欧盟和美国对中国商品加征关税的预期愈加强烈，导致一些企业急于在关税上涨之前出货，出现了抢货、出货潮。与此同时，航运公司按照往年出货规律，在5月上旬也就是旺季来临之前安排部分船舶停航。另外在经过持续低迷的二三月份之后，欧美零售补库存开始启动，以上多个因素叠加共振，供需平衡被快速打破，供不应求导致市场运费出现连续大幅上涨。
“近期运价拐点的出现，也与上述因素的缓解有关。一方面，随着欧盟对中国新能源汽车关税政策的落地，冲货潮结束。另一方面，在过去三个月中，运价持续大幅上涨，中国到美东的运价突破1万美元，到美西超过8000美元，吸引大量新运力、新航线和新玩家入场，运力供给得到持续改善。其中也包含部分低利润低附加值商品无力承担过高的运价进而暂停及延迟出货。随着供求关系的理顺，加之此前长达两个半月的大幅上涨所出现的市场承接乏力，以南美及北美西岸为代表的运费市场随即出现了滞涨和下跌。”钟哲超表示。
中欧班列运价涨幅低于海运
在过去三个月，经过班轮公司多次推涨运价后，当前欧洲航线的运价比4月初上涨152.92%，地中海航线运价涨幅也达到79.96%。
海运市场变化也影响了中欧班列的需求和价格。一位负责中欧班列的货代对《中国经营报》记者透露，这波海运价格涨幅较高，带动了中欧班列价格的上涨。以武汉出发的中欧班列为例，4月初一个集装箱的运价为7000美元，7月初上涨到了9000美元，涨幅为28.57%，由于中欧班列价格涨幅远低于海运价格，导致许多海运的货转到中欧班列，中欧班列近3个月市场需求大增。
中国国家铁路集团有限公司7月10日发布的信息显示，今年第1万列中欧班列7月10日从武汉吴家山站开出，较去年提前19天达到1万列；今年中欧班列累计发送货物108.3万标准箱，同比增长11%，呈现量质齐升的良好态势。上半年，西（经阿拉山口、霍尔果斯口岸）、中（经二连浩特口岸）、东（经满洲里、绥芬河、同江北口岸）3条运输主通道中欧班列开行量同比分别增长13%、20%、5%；累计开行南通道中欧班列111列，同比增长15倍。
“在7月海运价格下跌后，中欧班列运价目前仍基本稳定，如果未来海运价格持续下跌，预计中欧班列运价也会随之下降。”上述负责中欧班列的货代表示。
未来运价或将震荡下行
尽管航运价格出现下降态势，但目前仍处于相对高位，7月12日发布的德鲁里世界集装箱指数（WCI）显示，本周（截至7月11日）WCI上涨1%至5901美元/FEU（长度为40英尺的集装箱），比去年同期上涨297%，比2021年9月疫情高峰时的10377美元/FEU下降了43%，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出315%。
对于未来集运价格走势，钟哲超表示，今年相当于旺季提前到来，4月份航运淡季出现逆势上涨，现在进入7—8月传统旺季，预计受此前涨幅透支及需求乏力的影响，市场在传统旺季出现逆势震荡下行。震荡期会持续多久，仍要看未来供求关系。“美西航线目前已有较大幅度下降，美东也有下浮，现在运力供应不断增加，预计未来仍将保持下行态势。欧洲航线因仍需要绕行好望角，消耗了20%运力供给，叠加好望角时有恶劣天气，所以欧线运价目前仍不明朗。”
运去哪物流科技集团航线专家分析称，7月上旬，欧线运价处于高位，舱位供给以现舱为主。随着欧洲运价不断上涨，除高货值或者有严格交付要求的货品，市场整体放慢了出货的节奏，不会像之前那么强势地推高运价。但需要警惕的是，红海绕行导致的运力周期性短缺，或在8月显现，欧线可能要再次面临停航困境，加上圣诞季备货提前，欧线运价短期内很难下滑，舱位供给紧张会有所缓解。
“从7月上旬开始，美西航线不断有新运力加入，加班船、新船司的加入让美线运价的快速上涨逐步降温。在供需影响下，美线继续大幅上涨的可能性不大。”上述运去哪航线专家表示。
上述上海一家国际货运公司人士则表示，预计在8月之前，市场需求仍较好，运价不会出现大幅下降，到9月之后，随着传统发货旺季的结束，航运市场价格会有更大幅度下降。
2023年11月以来，也门胡塞武装多次袭击红海及附近水域船舶，全球多家航运巨头无奈暂停了集装箱船在红海及其毗连海域航行，改道绕行非洲好望角。
钟哲超认为，自疫情以来，全球航运物流业黑天鹅事件此起彼伏，除了影响最大的红海危机导致的绕行外，港口拥堵、欧美码头工人罢工等因素将是影响下半年市场最大的变量。
他提醒，当前航运市场的赚钱效应，加速了市场大量新船订单的涌现，长期来看这是一个危险的信号牛策略证券，因为剔除红海危机影响，目前全球集装箱船队运力整体增速过大，超过全球贸易增长需求，静态运力是过剩的。未来，在红海危机解除之后，船舶不需要再绕行好望角，运力供应恢复正常，过剩问题就会显现出来。
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